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城市公共交通优先的“五大指标”

发布时间:2017-03-13  点击次数:417 次

    随着我国城市经济的快速发展,城市规模的不断扩大,交通拥堵、出行不便等城市交通问题愈演愈烈。尽管各大城市一直在进行道路建设与整治,但城市道路增长远远跟不上机动车增长,城市交通拥堵问题日益严重,“行路难、停车难”已成为城市发展的一大“顽症”。历史经验表明,缓解交通拥堵的杀手锏是“公交优先”。

    何谓公交?

    城市公共交通(Urban Public Transit)是城市中供公众使用的经济型、方便型的各种客运交通方式的总称;狭义的公共交通是指在规定的线路上,按固定的时刻表,以公开的费率为城市公众提供短途客运服务的系统(Wolfgang,1982年)。


    何谓公交优先?

    “公交优先”源于20世纪60年代的巴黎,其后很快被饱尝交通拥堵之苦的欧美等发达国家的大城市接受并逐步推广完善。20世纪80年代初,公交优先的概念传入我国。由于我国城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要,当时我国城市机动化水平还比较低,城市道路与交通容量的潜力相对较大,机动化发展时期产生的诸如停车难、城市生态环境急剧恶化等问题还不十分突出。此后的一段时期内,机动车保有量以每年大约12%~15%的速度增加,我国许多大城市都先后出现了严重的交通拥堵问题。于是,公交优先被提到了议事日程上来。从2005年起,我国把优先发展城市公共交通上升到国家战略层面,相继出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》、《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》等相关文件。随后5年,北京、南京、青岛、大连、西安、郑州等全国几十个大中城市陆续出台了公交优先发展的实施意见,积极推进交通一体化和公交优先发展战略,不断完善城市公共交通基础及配套设施,极大地改善了城市交通环境。

    优先发展城市公共交通,其重要意义不言而喻:1.发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路。人多地少、车多路少,供求失衡的基本矛盾是城市交通问题的主要矛盾。单纯地增加交通供给难以满足快速增长的私人交通机动化需求,根据“当斯定律”交通需求总是趋于超过交通供给。2.优先发展城市公共交通,促进社会和谐公平。公交优先能满足绝大多数群众的出行需求,有利于保障公民路权平等。3.优先发展城市公共交通能解决资源环境问题。公共交通是费用投入与产出效益比最低的交通出行方式,也是人均资源消耗最小的出行方式,是城市可持续发展的重要保障,也是中央经济会议提出的“集约、智能、绿色、低碳”的新型城镇化发展道路的必然选择。

    “公交优先”的五个指标

    优先发展城市公共交通,是一项复杂的社会系统工程。城市政府要从履行政府公共服务的职能出发,切实加强组织领导,加强资金投入和保障,及时研究和解决公共交通发展中的困难和问题。具体要求体现在:

    1.规划优先

    要求将公共交通规划纳入城市总体规划、土地利用总体规划中,充分考虑城市公共交通可持续发展的需要,发挥规划的先导作用。当前我国城市规模迅速扩大,新城建设势头迅猛,老城改造工程比比皆是,正是调整土地使用形态和城市结构的关键时期。实现以公共交通为主体,以非机动化交通为主要辅助的城市综合交通系统,确立以公共交通为导向的城市发展模式,避免大规模卧城建设,坚持混合土地使用,注重职住平衡,在住宅开发的同时完善生活配套设施等,是避免城市陷入交通全面拥堵的根本措施。

    国外有关专家认为土地利用布局可以在交通规划的指导下进行。城市交通尤其是道路交通系统可以作为城市结构合理化的强有力引导,以道路系统为主骨架重塑或改善城市空间结构。1995年美国提出了一套系统的交通规划理论。这一理论强调在制定交通规划时,必须对四方面问题进行详细的调查和分析,包括交通出行、将来的城市土地利用、车辆增长趋势、现有基础设施等状况,而且通常城市交通规划的成果应由四个方面构成,分别是城市发展规划、交通战略规划、近期交通行动计划、重大交通设施的评估。最后还应对建设方案的运行成本和效果进行评价。根据城市发展的不同阶段及城市交通的不同特点,国际上一些国家和地区提出了一些值得借鉴的规划理论。其中有日本提出的“铁路结节点”、“城市功能轴”等理论和前苏联提出的“交通枢纽点”理论。“铁路结节点”理论主张在铁路枢纽点上分散培育城市功能,以形成大城市的功能和结构体系。这一理论较为适用于城市交通规划以高速铁路为基础的城市。“城市功能轴”理论强调把交通走廊和规划走廊结合起来,形成带状的城市结构。“交通枢纽点”理论则在建立具有多种形式的运输线结构框架的基础上,强调交通枢纽点的作用。这种交通枢纽点可看成是运输系统中的“心脏”,强调在超前发展城市骨架的同时,必须力求建立一种既稳定又具有应变能力的规划结构。这种结构应当既能满足城市建设的各种需要,又能为城市建设留下发展的余地。


    2.投入优先

    公共交通建设需要大量的政府资金投入。资金投入不足是造成我国城市公共交通发展滞后与服务水平低下的主要原因之一。目前, 我国还没有形成针对城市公共交通稳定的资金投入机制,中央财政除了对燃油上涨给予专项补助外, 其他方面均无专项资金投入。地方政府也普遍缺乏专项、稳定的资金投入渠道, 主要视其自身的财政状况, 采取临时性的投资补贴措施。城市公共交通资金来源渠道单一, 对地方财政依赖性过大, 投入不足, 投入政策极不稳定。要进一步增加政府对城市公共交通的投入,扩大投融资渠道,建立城市交通建设专项基金,落实相关公交补贴政策,优先确保公共交通发展的资金投入。

    以巴黎为例,根据巴黎公共交通规划,从2007-2013年要继续加大轨道交通建设,计划投入70亿欧元修建地铁延长线和有轨电车线路等,特别是法国总统于2009年4月29日批准修建围绕大巴黎地区的轨道交通项目,这条环巴黎大区全自动地铁线全长130公里,总投资350亿欧元,它的修建将彻底改变巴黎城市公交的面貌。巴黎公交集团计划在2011-2013年购买840-1400辆公共汽车,总投资额为1.72-2.87亿欧元,并准备加快更新旧式公交车和淘汰没有设置残障人上下车装备的公交车。 据联合国有关组织研究,城市基础设施投资占城市GDP 的3-5%、城市公共交通投资占城市基础设施投资的比重约14-18%,是合理且城市财力可以承受的指标。相比来看,目前我国城市公共交通建设投资远没有达到这样的水平。

    3.用地优先

    公共交通建设离不开土地保障。土地资源具有稀缺性,要高效利用有限的道路及土地资源,尽可能满足公交道路、场站、停车场以及相关交通设施建设用地。TOD模式不仅实现了城市公交与土地利用的协调发展,而且集约了有限的城市土地资源,促进职住平衡,确保城市可持续发展。

    地方党委政府应统筹安排,推进公共交通设施与土地开发项目相结合,优先落实公共交通设施用地。建设航空港、铁路客运站、水路客运码头、公路客运站、城市道路、居住区、商业区和大型公共活动场所等大型城建项目时,应当同时规划建设公交站点、停车场等相应的公共交通设施,并与主体工程同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

    4.路权优先

    路权(right of way)是交通参与者的权利,是交通参与者根据交通法规的规定,一定空间和时间内在道路上进行交通活动的权利。美国对路权的表述为:在通行中或者在路口处的优先权,车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。路权可大致分为上路行驶权、通行权、先行权、占用权。公交路权优先是指城市道路的路权分配向公共交通倾斜,给予公共交通更优惠的条件,甚至可能对非公共交通车辆进行必要的限制。路权分配给予公共交通必要的、恰当的优先,是“公交优先”的基本措施,通过路权优先能够减少公交与小汽车交通的冲突,直接提高公共交通的运行速度。

    公交路权优先包括空间优先和时间优先两个方面,空间上的优先权包括通行权优先、占用权优先,如规定公交车辆出站时其他车辆不得超越公交车,便是一种通行权优先;规定公交停靠站范围内其他车辆不得停靠,属于占用权优先。要充分利用时间和空间两种形式的“公共交通路权优先”,通过公交专用道、公交信号灯优先等措施,确保公共交通的路权优先。


    5.人才优先

    优先发展公共交通,需要公交硬件设施建设,更需要软件建设,这是“公交优先”转向“公交优秀”的必要条件。公交优秀是公交优先的有力保障,公交不优秀则不能确保群众的基础利益、公共利益,确保市民出行安全、方便、快捷、舒适,增强公交对市民的吸引力。公交行业作为关系人民群众切身利益、担负了较强社会责任的行业,要大力推进公交人才队伍建设,落实公交人才队伍待遇保障,提高公交从业人员队伍素质,特别是吸引具有智慧交通技术能力、综合管理能力、较高服务意识的优秀人才,投身公交发展事业。

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